XIX-wieczna TEN-T?

Mimo że została wybudowana w całości już po 1945 roku, to pierwsze pomysły jej pobudowania sięgają jeszcze 1868 roku, kiedy to planowano budowę kolei łączącej Lwów z Gdańskiem i Królewcem.

XIX-wieczny TEN-T (Black Sea – Baltic)? 

Pomysł jej wybudowania był jednym z elementów budowy całej sieci połączeń kolejowych związanych m.in z budową tzw. Kolei Wschodniopruskiej, która miała mieć wiele odnóg łączących ją z kolejami rosyjskimi i tym samym dostęp do tanich towarów, w tym ukraińskiego zboża. W dalszych planach linia miała łączyć Gdańsk i Królewiec z portami Morza Czarnego. 

Z chwilą, gdy na tronie pruskim w 1861 roku zasiadł Wilhelm I, łaskawie patrzący na udział kapitału prywatnego w budowie linii kolejowych w Prusach, nastąpiło spore ożywienie zarówno w projektowaniu nowych połączeń, jak i w ich realizacji, co było możliwe m.in. przez łączenie kapitałów pruskich i brytyjskich. Szczególnie ten ostatni był żywo zainteresowany nie tylko towarami z Rosji, lecz także nowym rynkiem zbytu. 
Powołano stosowne komitety budowy linii, a na czele jednego z nich stanął Karl Oppenheim z Królewca, który wraz ze swoim wspólnikiem Kurtem Warschauerem dysponował olbrzymimi środkami finansowymi.
W czerwcu 1868 roku powstał projekt budowy drogi żelaznej z Lwowa do Żółkwia i dalej do granicy zaboru austriackiego z rosyjskim, Zamościem aż po Lublin, Łuków i Skierniewice i zetknięcie z linią bydgoską. Oppenheim uzyskał od władz kolejowych Prus i Austrii pierwsze przyzwolenia na budowę linii z Lwowa, ale z Rosją toczyły się trudne rozmowy. Początkowo linia miała omijać Warszawę, jednak wskutek licznych postulatów kupiectwa Królestwa, głównie na forum prasowym, wytyczono odnogę do Warszawy. Główny szlak w pierwszej kolejności miał jednak biec przez Lublin i Łuków do Skierniewic, jako tańszy w budowie.

Komitet budowy nawet zaczął zbierać zamówienia na sprzedaż akcji od jego członków, którzy spodziewali się uzyskania z projektowanego połączenia kolejowego znacznych korzyści gospodarczych, płynących głównie z zysków z obrotów handlowych z Rosją. Przyjmowanie zamówień nie szło jednak najlepiej, gdyż nie było dostatecznej zachęty do lokowania prywatnych środków finansowych w akcje przyszłego towarzystwa kolejowego. Prywatni inwestorzy czekali również na większe dofinansowanie ze strony państwa. Dodatkowo władze rosyjskie nie ułatwiały zadania, stawiając co raz to nowe żądania, tak aby nie dopuścić do budowy szlaku kolejowego, który ułatwiłby przerzut wojsk pruskich czy austriackich w głąb Rosji. W efekcie projekt pozostał tylko w sferze marzeń – jednak nie do końca, gdyż niespełna 10 lat później (1877) powstała Kolej Nadwiślańska, która częściowo biegła szlakiem planowanej przez Oppenheimer linii Lwów – Królewiec. Miała również podobne znaczenie gospodarcze, ale przede wszystkim dla władz rosyjskich znaczenie militarne – łączyła najważniejsze twierdze wojskowe wzdłuż biegu Wisły.

Tłok na liniach kolejowych

Wraz ze wzrostem ruchu towarowego na „Nadwiślance” i coraz bardziej zapchanym przez ruch tranzytowy węźle warszawskim jeszcze przed I wojną światową planowano pobudowanie kilku kolejowych obwodnic Warszawy. Jedną z nich udało się zrealizować (Dęblin – Radom), ale pozostałe, południowe i północne, pozostały w planach. Po I wojnie światowej powrócono do dawnych planów rozbudowy linii kolejowych wokół Warszawy i przebudowy całego Warszawskiego Węzła Kolejowego (WWK), który miał zyskać na znaczeniu jako znaczący element europejskiego systemu transportowego dla przewozów tranzytowych towarów i pasażerów. Po przebudowie najważniejszych szlaków w następnej kolejności miały być budowane obwodnice.
 
Pierwszy projekt pobudowania obwodnicy Warszawy na trasie Łuków – Skierniewice powstał jeszcze w 1932 roku, ale ze względu na duże zaangażowanie finansowe PKP przy przebudowie WWK w samej Warszawie został odłożony do późniejszej realizacji, choć – jak głosi dzisiaj już anegdotka – budowa mogła rozpocząć się jeszcze w 1932 roku od pobudowania mostu nad Wisłą pod Górą Kalwarią, który miał być przeniesiony z… Warszawy z linii średnicowej. Otóż jak tylko pokazały się w Warszawie pierwsze przęsła nowego mostu w 1930 roku , został on poddany surowej krytyce zarówno warszawiaków, jak i samej dyrekcji kolejowej, jako psujący panoramę miasta. Wszyscy zgodnie orzekli, że most trzeba rozebrać i przenieść w inne miejsce, a w Warszawie postawić na konstrukcję mniej inwazyjną w panoramę. Dyrekcja kolejowa szybko podjęła decyzję, że zostanie on przeniesiony pod Górę Kalwarię pod przyszłą obwodnicę. Niestety, skończyło się tylko na decyzjach i brzydki most dokończono w Warszawie.

Konkretne plany i kosztorysy obwodnicy powstały w 1937 roku – rozpoczęto procedury związane z realizacją inwestycji, dość mocno wspieranej przez koła wojskowe żywotnie zainteresowane budową nowej linii, jako strategicznie ważnej. W listopadzie 1938 roku Sejm RP przyjął stosowną ustawę – o budowie normalnotorowej kolei Skierniewice – Łuków. Koszt całej inwestycji zaplanowano na 33 miliony złotych, a najdroższa była budowa mostu nad Wisłą o długości ponad 600 m. Linia miała mieć ok.166 km długości i na jej szlaku miało powstać kilka węzłowych stacji (m.in. Czechówek Płd.). Linia miała krzyżować się z linią na Lublin i Kraków, co dodatkowo zwiększało jej uniwersalność.
 
W licznych anonsach prasowych zachwalających budowę nowego szlaku kolejowego podkreślano głównie jej ogromne znaczenie gospodarcze, ożywienie cywilizacyjne obszarów położonych wzdłuż linii i odciążenie ruchu w samej Warszawie, głównie dla pociągów tranzytowych. Linia miała być na wskroś nowoczesna i budowana z najnowszymi standardami, m.in. maksymalną eliminacją krzyżowania się w jednym poziomie z drogami czy szosami, a tylko poprzez wiadukty drogowe lub kolejowe. W dodatku miała zostać zbudowana w rekordowo krótkim czasie, gdyż roboty były zaplanowane na niecałe dwa lata (rozpoczęcie wiosną 1939, oddanie do użytku zimą 1940 roku). Przypomnijmy: miała mieć ponad 160 km i most długości 600 m. Początkowo linia miała być jednotorowa, ale z plantem, przepustami pod dwa tory.
Roboty rozpoczęto w marcu 1939 roku od budowy przyczółków mostowych nad Wisłą i plantowania szlaku kolejowego z dojazdem do mostu. Niestety, sytuacja polityczna i wzrastające napięcie wojenne w czerwcu spowolniły prace, a część oddziałów wojskowych biorących udział w budowie wycofano do innych, pilniejszych zajęć.

Czas na realizację przedwojennych planów
Druga wojna światowa wstrzymała dalszą budowę, ale zaraz po jej zakończeniu, w 1947 roku, powstały koncepcje jej kontynuowania ze względu na jej użyteczność dla celów wojskowych, głównie armii radzieckiej, która potrzebowała szybkich, prostych szlaków z zachodu na wschód, do przemieszczania dużych ilości sprzętu wojskowego, choć nie tylko armat czy czołgów.

Stosowne decyzje zapadły w 1949 roku i jeszcze tego samego roku rozpoczęto pierwsze prace niwelacyjne. Grunt przemieszczano głównie przy pomocy tymczasowych kolejek wąskotorowych i koleb, na które ładowano urobek ręcznie. Właściwie na początku nie było urządzeń mechanicznych. Grunt do budowy nasypu w dolinie Wisły pod Górą Kalwarią pozyskiwano pod Osieckiem (10 km na wschód). Jednocześnie ziemię z wielkiego wykopu w Górze Kalwarii należało przemieszczać na zachód w związku z brakiem gotowej przeprawy przez Wisłę. Do przygotowywania podłoża pod nasypy na terenach zatorfionych wykorzystano ładunki wybuchowe. W ciągu pięciu lat budowy wykonano tylko część budowli inżynieryjnych, nie przeprowadzono wszystkich robót melioracyjnych . Te zaniedbania dały o sobie później znać wiele razy. Właściwie do połowy lat 60. coś dobudowywano, coś poprawiano itd.
 
Niemniej, mimo że linia właściwie nie była ukończona, to 1 października 1954 roku w Pilawie dokonano jej oficjalnego otwarcia. Od samego początku linia była główną drogą tranzytową towarów na osi wschód-zachód pomiędzy NRD a ZSRR, nierzadko też dla wojskowych eszelonów w obu kierunkach. W latach 1955-1965 na całej długości linii pobudowano etapami drugi tor i rozpoczęto przygotowania do jej elektryfikacji, a przy okazji do kolejnych poprawek torowiska, szczególnie na odcinkach przebiegu po torfowiskach.

Lokalny ruch pasażerski był niewielki, natomiast międzynarodowy – dość spory. Przynajmniej 2-3 pary pociągów na dobę miało połączenie Moskwa – Berlin, jak również Kijów – Berlin. W latach 70. linia nr 12 była jedną z najbardziej obciążonych przewozami towarowymi linii w Polsce. Niestety, kryzys lat 80. i zaniedbanie stanu infrastruktury doprowadziły do stopniowego zamykania lokalnych przewozów pasażerskich. W 2001 roku odjechał ostatni pociąg ze Skierniewic do Łukowa, a na szlaku były widoczne tylko przez co który odcinek pociągi towarowe. Kiepski stan infrastruktury spowodował obniżenie prędkości przejazdowej pociągów do 70 km/h, a momentami nawet do 40 km/h. Do 2010 roku nie zrealizowano żadnych większych remontów torowiska i obiektów inżynieryjnych. Nie dobudowano drugiego przęsła na moście wiślanym ani nie połączono obwodnicy z centralną magistralą kolejową (CMK), zlikwidowano część budynków i bocznic kolejowych. 

Nowa szansa, której nie wolno zmarnować

Wszystko wskazywało, że linia ulegnie likwidacji, jednak zakwalifikowanie około 2008 roku całej linii jako części paneuropejskiego korytarza transportowego z preferencją przewozów kombinowanych rozpoczęło proces przygotowywania linii do remontu. W 2023 roku na stacji Puszcza Mariańska wybudowano bocznicę kolejową na potrzeby wojska, co wskazywałoby na ponowne zainteresowanie wojska przewozami sprzętu na linii wschód-zachód.

W grudniu 2024 roku i styczniu 2025 roku PKP PLK ogłosiły dwa duże przetargi na modernizację odcinków linii kolejowej nr 12 Skierniewice – Łuków: pierwszego od Czachówka do Pilawy i drugiego od Skierniewic do Czachówka. Inwestycja ma znacznie poprawić parametry techniczne trasy, a prędkość maksymalna na linii ma wzrosnąć do 120 km/h. Jak widać, dawny XIX-wieczny pomysł na TEN-T (Black Sea – Baltic) ma realne szanse spełnienia.